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空氣流量傳感器的工作原理：空氣流量傳感器
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空氣流量傳感器
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空氣流量傳感器，也稱空氣流量計，是電噴發(fā)動機(jī)的重要傳感器之一。它將吸入的空氣流量轉(zhuǎn)換成電信號送至電控單元(ECU），作為決定噴油的基本信號之一，是測定吸入發(fā)動機(jī)的空氣流量的傳感器。
中文名
空氣流量傳感器
概 述
是電噴發(fā)動機(jī)的重要傳感器之一
結(jié)構(gòu)原理
決定系統(tǒng)控制精度的重要部件之一
測量范圍
特性 節(jié)氣門 空氣流量
檢修要領(lǐng)
對汽車的影響 初步判斷
參考資料
空氣流量計
目錄
1
概述
2
結(jié)構(gòu)原理
3
測量范圍
?
特性
?
節(jié)氣門
?
空氣流量
?
空氣流量噴油量
4
檢修要領(lǐng)
?
對汽車的影響
?
初步判斷
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故障碼的特點
?
數(shù)據(jù)流分析
?
維修要點
空氣流量傳感器概述
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空氣流量傳感器
電子控制汽油噴射發(fā)動機(jī)為了在各種運轉(zhuǎn)工況下都能獲得最佳濃度的混合氣，必須正確地測定每一瞬間吸入發(fā)動機(jī)的空氣量，以此作為ECU計算(控制）噴油量的主要依據(jù)。如果空氣流量傳感器或線路出現(xiàn)故障，ECU得不到正確的進(jìn)氣量信號，就不能正常地進(jìn)行噴油量的控制，將造成混合氣過濃或過稀，使發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)不正常。電子控制汽油噴射系統(tǒng)的空氣流量傳感器有多種型式，常見的空氣流量傳感器按其結(jié)構(gòu)型式可分為葉片（翼板）式、量芯式、熱線式、熱膜式、卡門渦旋式等幾種。
空氣流量傳感器結(jié)構(gòu)原理
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在電子控制燃油噴射裝置上，測定發(fā)動機(jī)所吸進(jìn)的空氣量的傳感器，即空氣流量傳感器是決定系統(tǒng)控制精度的重要部件之一。當(dāng)規(guī)定發(fā)動機(jī)所吸進(jìn)的空氣、混合氣的空燃比（A/F）的控制精度為±1.0時，系統(tǒng)的允許誤差為±6[%]~7[%]，將此允許誤差分配至系統(tǒng)的各構(gòu)成部件上時，空氣流量傳感器所允許的誤差為±2[%]~3[%]。汽油發(fā)動機(jī)所吸進(jìn)空氣流量的最大值與最小值之比max/min在自然進(jìn)氣系統(tǒng)中為40~50，在帶增壓的系統(tǒng)的中為60~70，在此范圍內(nèi)的，空氣流量傳感器應(yīng)能保持±2~3[%]的測量精度，電子控制燃油噴射裝置上所用的空氣流量傳感器在很寬的測定范圍上不僅應(yīng)能保持測量精度，而且測量響應(yīng)性也要優(yōu)秀，可測量脈動的空氣流，輸出信號的處理應(yīng)簡單。根據(jù)空氣流量傳感器特征的不同，將燃油控制系統(tǒng)按進(jìn)氣量的計量方式分為直接測量進(jìn)氣量的L型控制與間接計量進(jìn)氣量的D型控制（根據(jù)進(jìn)氣歧管負(fù)壓與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速間接計量進(jìn)氣量。D型控制方式中的微機(jī)ROM內(nèi)，預(yù)先儲存著以發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管內(nèi)的壓力為參數(shù)的的各種狀態(tài)下的進(jìn)氣量，微機(jī)根據(jù)所測的各運轉(zhuǎn)狀態(tài)下的進(jìn)氣壓力與轉(zhuǎn)速，參照ROM所記憶的進(jìn)氣量，可以算出燃油量L型控制所用的空氣流量計與一般工業(yè)流量傳感器基本相同，但它能適應(yīng)汽車的苛環(huán)境，但對踏油門時出現(xiàn)的流量的急劇變化的響應(yīng)要求及在傳感器前后進(jìn)氣歧管的形狀引起的不均勻氣流中也能高精度檢測的要求。最初的電子燃油噴射控制系統(tǒng)的采用的不是微機(jī)。而是模擬電路，那時采用的是活門式的空氣流量傳感器，但隨著微機(jī)用于控制燃油噴射，也出現(xiàn)了其他幾種的空氣流量傳感器。活門式空氣流量傳感器的的結(jié)構(gòu)。活門式空氣流量傳感器裝在汽油發(fā)動機(jī)上，安裝于空氣濾清器與節(jié)氣門之間，其功能是檢測發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量，并把檢測結(jié)果轉(zhuǎn)換成電信號，再輸入微機(jī)中。該傳感器是由空氣流量計與電位計兩部分組成。先看空氣流量傳感器的工作過程。由空氣濾清器吸入的空氣沖向活門，活門轉(zhuǎn)到進(jìn)氣量與回位彈簧平衡的位置處停止，也就是說，活門的開度與進(jìn)氣量成成正比。在活門的轉(zhuǎn)動軸還裝有電位計，電位計的滑動臂與活門同步轉(zhuǎn)動，利用滑動電阻的電壓降把測量片的開度轉(zhuǎn)換成電信號，然后輸入到控制電路中。卡曼渦旋式空氣流量傳感器為了克服活門式空氣流量傳感器的缺點，即在保證測量精度的前提下，擴(kuò)展測量范圍，并且取消滑動觸點，有開發(fā)出小型輕巧的空氣流量傳感器，即卡曼渦旋式空氣流量傳感器。卡曼渦旋是一種物理現(xiàn)象，渦旋的檢測方法、電子控制電路與檢測精度根本無關(guān)，空氣的通路面積與渦旋發(fā)生柱的尺寸變化決定檢測精度。又因為這種傳感器的輸出的是電子信號（頻率），所以向系統(tǒng)的控制電路輸入信號時，可以省去AD轉(zhuǎn)換器。因此，從本質(zhì)來看，卡曼渦旋式空氣流量傳感器是適用于微機(jī)處理的信號。這種傳感器有以下三個優(yōu)點：測試精度高，可以輸出線形信號，信號處理簡單；長期使用，性能不會發(fā)生變化；因為是檢測體積流量所以不需要對溫度及大氣壓力進(jìn)行修正。當(dāng)有卡曼渦旋產(chǎn)生時，就隨著速度及壓力的變化，流量檢測的基本原理就是利用其中速度的變化。信號為方波、數(shù)字信號。進(jìn)氣量越多，卡曼渦旋的頻率越高，空氣流量傳感器輸出信號的頻率就越高。溫溫壓補(bǔ)償空氣流量傳感器，主要用于工業(yè)管道介質(zhì)流體的流量測量，如氣體、液體、蒸氣等多種介質(zhì)。其特點是壓力損失小，量程范圍大，精度高，在測量工況體積流量時幾乎不受流體密度、壓力、溫度、粘度等參數(shù)的影響。無可動機(jī)械零件，因此可靠性高，維護(hù)量小。儀表參數(shù)能長期穩(wěn)定。本儀表采用壓電應(yīng)力式傳感器，可靠性高，可在-10℃～+300℃的工作溫度范圍內(nèi)工作。有模擬標(biāo)準(zhǔn)信號，也有數(shù)字脈沖信號輸出，容易與計算機(jī)等數(shù)字系統(tǒng)配套使用，是一種比較先進(jìn)、理想的流量。空氣流量傳感器的最大優(yōu)點是儀表系數(shù)不受測量介質(zhì)物性的影響，可以由一種典型介質(zhì)推廣到其他介質(zhì)上。但由于液、氣的流速范圍差別很大，導(dǎo)致頻率范圍亦差別很大。處理渦街信號的放大器電路中，濾波器的通帶不同，電路參數(shù)亦不同，因此，同一電路參數(shù)不能用于測量不同介
[1]
空氣流量傳感器測量范圍
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空氣流量傳感器的儀表通經(jīng)及其測量范圍見下表：儀表通徑代碼標(biāo)準(zhǔn)量程代碼擴(kuò)展量程DN25 （1"）S2.5-25 m3/hW4-40 m3/hDN40 （1.5"）S5-50 m3/hW6-60 m3/hDN50 （2"）S16-65 m3/hW15-70 m3/hS210-100 m3/hW28-100 m3/hDN80 （3"）S113-250 m3/hW110-160 m3/hS220-400 m3/hW2DN100（4"）S120-400 m3/hW113-250 m3/hS232-650 m3/hW2DN150（6"）S132-650 m3/hW180-1600 m3/hS250-1000 m3/hW2DN200（8"）S180-1600 m3/hW150-1000 m3/hS2130-2500 m3/hW2DN 250（10"）S1130-2500 m3/hW180-1600 m3/hS2200-4000 m3/hW2DN 300（12"）S200-4000 m3/hW1130-2500 m3/h檢測原理野外的架空電線被風(fēng)吹時會嗚嗚發(fā)出聲響。風(fēng)速越高聲音頻率越高，這是因為氣流流過電線后形成渦旋所致，液體、氣體等流體中均會發(fā)生這種現(xiàn)象，利用這一現(xiàn)象可以制成渦旋式流量傳感器。在管道里設(shè)置柱狀物之后形成兩列渦旋，根據(jù)渦旋出現(xiàn)的頻率就可以測量流量。因為渦旋成兩列平行狀，并且左右交替出現(xiàn)，與街道兩旁的路燈類似，所以有渦街之稱。因為這種現(xiàn)象首先為卡曼發(fā)現(xiàn)，所以也叫作卡曼渦街超聲波式卡曼渦旋空氣流量傳感器超聲波空氣流量傳感器設(shè)有兩個進(jìn)氣通道，主通道和旁通道，進(jìn)氣流量的檢測部分就設(shè)在主通道上，設(shè)置旁通道的目的是為了能夠調(diào)整主通道的流量，以便使主通道的檢測特性呈理想狀態(tài)。也就是說，對排氣量不同的發(fā)動機(jī)來說，通過改變空氣流量傳感器通道截面大小的方法，就可以用一種規(guī)格的空氣流量傳感器來覆蓋多種發(fā)動機(jī)。主通道上的三角柱和數(shù)個渦旋放大板構(gòu)成卡曼渦旋發(fā)生器。在產(chǎn)生卡曼渦旋處的兩側(cè)，相對地設(shè)置了屬于電子檢測裝置的超聲波發(fā)送器和超聲波接受器，也可以把這兩個部件歸入傳感器，這兩個電子傳感器產(chǎn)生的電信號經(jīng)空氣流量傳感器的控制電路（混合集成電路）整形、放大后成理想波形，再輸入到微機(jī)中。為了利用超聲波檢查渦旋，在渦旋通道的內(nèi)壁上都粘有吸音材料，目的是防止超聲波出現(xiàn)不規(guī)則反射。壓力變化檢測型卡曼渦旋式空氣流量傳感器渦流是從渦旋發(fā)生器兩端交替發(fā)生的，因此渦旋發(fā)生器兩端交替產(chǎn)生的，因此渦旋發(fā)生器的兩端的壓力也是交替變化，這種壓力的變化通過渦流發(fā)生器下游側(cè)錐型柱上的導(dǎo)壓孔引導(dǎo)到反光鏡腔中，反光鏡腔中的反光鏡是用很細(xì)的張緊帶張緊的，所以，張緊帶上出現(xiàn)扭曲與振動，此外，利用板彈簧給張緊帶加上適當(dāng)?shù)膹埩Γ纱耍駝优c渦旋壓力之外的壓力變化等難以造成影響，從而可得到穩(wěn)定的扭轉(zhuǎn)與振動。因渦旋出現(xiàn)而形成的壓力經(jīng)導(dǎo)壓孔到反光鏡腔中，與反射腔中的壓力變化同步、反光鏡在張緊帶上形成扭轉(zhuǎn)、振動。反光鏡非常輕巧，即使在低流量、壓力變化非常小的狀況下，也會動作。在反光鏡的上部，相應(yīng)配置有發(fā)光二極管與光敏三極管等構(gòu)成的光傳感器，二極管發(fā)出的光經(jīng)反光鏡反射，并射到光敏三極管上時，就會變成電流，經(jīng)波形電路后輸出。
空氣流量傳感器特性
當(dāng)在30秒內(nèi)使節(jié)氣門從關(guān)閉到全打開，即快速打開時，曲線為經(jīng)F/V變換后的卡曼渦旋空氣流量傳感器的輸出特性，曲線為節(jié)氣門的開度特性，空氣流量傳感器都能準(zhǔn)確地反映出來（1~45毫秒）空氣流速與頻率關(guān)系：在非常寬的流速范圍內(nèi)空氣流速與渦旋頻率之間呈現(xiàn)直線關(guān)系。帶微差壓力傳感器的超聲波型卡曼渦旋空氣流量傳感器：卡曼渦旋空氣流量傳感器的特點：精度高、壽命長，可靠性高。但是，高性能的發(fā)動機(jī)即進(jìn)一步降低油耗、提高輸出功率的發(fā)動機(jī)還要求擴(kuò)展進(jìn)氣量的檢測范圍，但是老式超聲波型卡曼渦旋空氣流量傳感器在高流量的區(qū)域?qū)a(chǎn)生過調(diào)制的現(xiàn)象，受這一因素的影響，這種傳感器有計量范圍不足的缺點。為此，又研制出帶微差壓力傳感器的空氣流量傳感器。1、采用壓力損耗小的渦旋發(fā)生器：渦旋發(fā)生器的功能是在整個流量范圍內(nèi)形成穩(wěn)定的渦旋。2、壓力損耗較小的管道結(jié)構(gòu)。3、測量微小的渦旋壓力。4、帶微差壓力傳感器的空氣流量傳感器。熱絲式空氣流量傳感器的結(jié)構(gòu)：作為發(fā)熱體的熱絲是用直徑為70um的鉑絲制成的，張緊裝于管道內(nèi)部，設(shè)計時就使其比進(jìn)氣溫度高120度。在溫度傳感器還有空氣溫度補(bǔ)償電阻。它是由氧化鋁陶瓷基片印刷的鉑膜而形成的，它是于精密電阻一起設(shè)置在管道內(nèi)。為防止附著在熱絲上的灰塵等造成性能下降，設(shè)有灰塵燃燒電路，在點火開關(guān)置于斷開檔時，在一定的條件下，將熱絲加熱到1000度以上，并保持約1秒，燒掉灰塵等附著物。因為是用鉑絲做發(fā)熱元件，所以響應(yīng)性好。與此類似的還有熱膜絲空氣流量傳感器（H/F），與H/W傳感器類似，H/F也是采用平面形薄膜電阻器作為發(fā)熱元件。制造方法是：在氧化鋁基片上蒸發(fā)出的鉑的薄膜，通過圖形制作形成梳狀電阻，再調(diào)節(jié)到所要求的電阻值，此后，作成保護(hù)膜，再接好電極引線。與熱絲式相比，熱膜式發(fā)熱元件的響應(yīng)性稍差，但因為它是通過圖形法制成的，所以電阻值較高，消耗的電流小，可以做到小型、輕巧。此外，因其發(fā)熱元件是平面型的，從上游觀察時，可設(shè)法使其投影面積做的很小，這樣的設(shè)置在計量通道內(nèi)時就可以減少附著物，即提高抗污性。
空氣流量傳感器節(jié)氣門
節(jié)氣門傳感器用于把節(jié)氣門開度轉(zhuǎn)換成電壓信號，通過ECU控制噴油量。常用的有開關(guān)式節(jié)氣門位置傳感器和線形節(jié)氣門傳感器兩種，其中開關(guān)式節(jié)氣門位置傳感器雖然結(jié)構(gòu)比較簡單，但其輸出是非連續(xù)的。除了上述三種，用于汽車發(fā)動機(jī)電子控制的傳感器還有壓力傳感器、氧氣傳感器、溫度傳感器、爆震傳感器、曲軸位置傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器等。現(xiàn)代汽車凡是采用電子控制的系統(tǒng)或裝置，都離不開傳感器，如自動變速器、汽車制動防抱死系統(tǒng)、驅(qū)動防滑系統(tǒng)等。尤其是近幾年，車用電子裝置越來越多，如安全報警裝置、通信裝置、娛樂裝置以及為提高舒適、減輕疲勞采用的輔助駕駛裝置等等。當(dāng)然，國產(chǎn)汽車在電子控制技術(shù)方面才剛剛起步，主要集中在發(fā)動機(jī)的電子控制，正因為如此，汽車傳感器壓力開關(guān)在中國才會有更為廣闊的發(fā)展空間。
空氣流量傳感器空氣流量
空氣流量傳感器發(fā)動機(jī)電子控制系統(tǒng)中很重要的一項控制內(nèi)容就是最佳空燃控制，為達(dá)到這個目的，必須對發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣流量進(jìn)行精確的測量。常用的空氣流量傳感器有風(fēng)門式空氣流量計、卡門旋渦式空氣流量計、熱線式空氣流量計、熱膜式空氣流量計。風(fēng)門式空氣流量計結(jié)構(gòu)簡單、可靠性高，但進(jìn)氣阻力大，響應(yīng)較慢且體積大；而熱線式空氣流量計由于無運動部件，不但工作可靠，而且響應(yīng)快，缺點是在流速分布不均時誤差較大。雖然熱膜式空氣流量計的工作原理和熱線式空氣流量計類似，但由于熱膜式傳感器不使用白金線作為熱線，而是將熱線電阻、補(bǔ)償電阻等用厚膜工藝制作，在同一陶瓷基片上，使發(fā)熱體不直接承受空氣流動所產(chǎn)生的作用力，從而增加了發(fā)熱體的強(qiáng)度，不但使空氣流量計的可靠性進(jìn)一步提高，也使誤差減小，性能更好稱重傳感器。
空氣流量傳感器空氣流量噴油量
空氣流量傳感器（MAF）它通過感知進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣所帶走自身的熱量來計算進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣量，動力系統(tǒng)控制模塊（PCM）利用空氣質(zhì)量流量監(jiān)視實際進(jìn)入發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量，并計算主要供油量。進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣量大，空氣流量傳感器感知的數(shù)值就大，表示發(fā)動機(jī)正在處在加速或高負(fù)荷工況下，反之則表示發(fā)動處于減速或怠速狀態(tài)。長期/短期燃油調(diào)整是通過PCM改變噴油嘴脈沖寬度以保持發(fā)動機(jī)的空燃比盡量接近14.7∶1（最佳比例）。無論是短期燃油調(diào)整還是長期燃油調(diào)整的數(shù)據(jù)都可以通過汽車診斷儀進(jìn)行檢測。短期燃油調(diào)整和長期燃油調(diào)整之間重要的差別是前者表示短時期的小變化，而后者表示長時期的較大變。短期燃油調(diào)整是汽車發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的一部分。當(dāng)發(fā)動機(jī)處于閉環(huán)狀態(tài)時，短期燃油調(diào)整將對空燃比進(jìn)行小的、臨時的修正。短期燃油調(diào)整連續(xù)不斷地監(jiān)測來自氧傳感器的輸出電壓，并以0.45V為參考點。當(dāng)發(fā)動機(jī)處于閉環(huán)狀態(tài)時，氧傳感器的信號電壓應(yīng)在0.1～0.9V的恒定范圍內(nèi)變化。當(dāng)PCM監(jiān)測到的氧傳感器電壓在參考點0.45V附近穩(wěn)定地變化時，PCM就連續(xù)地調(diào)整供油量，以保證發(fā)動機(jī)的空燃比盡量接近14.7∶1。短期燃油調(diào)整的數(shù)值用-100%～+100%之間的百分比表示，中間點為0%。如果短期燃油調(diào)整的數(shù)值為0%，則表示空燃比為為理想值14.7∶1，混合氣既不太濃，也不太稀。如果短期燃油調(diào)整顯示高于0%的正值，則表示混合氣較稀，PCM在對供油系統(tǒng)進(jìn)行增加噴油量的調(diào)整。如果短期燃油調(diào)整顯示低于0%的負(fù)值，則表示混合氣較濃，PCM在對供油系統(tǒng)進(jìn)行減少噴油量的調(diào)整。如果混合氣過稀或過濃的程度超過了短期燃油調(diào)整的范圍，這時就要進(jìn)行長期燃油調(diào)整長期燃油調(diào)整值是由短期燃油調(diào)整值得到，并代表了燃油偏差的長期修正值。如果長期燃油調(diào)整顯示0%表示為了保持PCM所控制的空燃比，供油量正合適；如果長期燃油調(diào)整顯示的是低于0%的負(fù)值，則表明混合氣過濃，噴油量正在減少（噴油脈寬減小）；如果長期燃油調(diào)整顯示的是高于0%的正值，則表明混合氣過稀，PCM正在通過增加供油量（噴油脈寬增大）進(jìn)行補(bǔ)償。長期燃油調(diào)整的數(shù)值可以表示動力控制模塊已經(jīng)補(bǔ)償了多少。盡管短期燃油調(diào)整可以更頻繁地對燃油供給量進(jìn)行范圍較廣的小量調(diào)整，但長期燃油調(diào)整可以表示出短期燃油調(diào)整向稀薄或濃稠方向調(diào)整的趨勢。長期燃油調(diào)整可以在較長時間后將朝所要求的方向明顯地改變供油量。
空氣流量傳感器檢修要領(lǐng)
編輯
語音
空氣流量信號是發(fā)動機(jī)電控單元（ECU）控制混合汽濃度的主信號之一，如果進(jìn)氣量增大，ECU控制的噴油量也大，反之亦然。
空氣流量傳感器對汽車的影響
雖然空氣流量傳感器失常不至于造成發(fā)動機(jī)無法啟動，但是肯定會影響發(fā)動機(jī)的動力性能，如怠速不穩(wěn)、加速不良、進(jìn)氣管“回火”以及排氣管冒黑煙等，同時引起尾氣排放超標(biāo)。⑴引起發(fā)動機(jī)加速不良一輛帕薩特GLi轎車，行駛里程4.5萬km，將發(fā)動機(jī)加速到4200r/min，再踩加速踏板，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速反而下降。用VAG1551故障診斷儀檢測，無故障碼存儲。讀取4200r/min時的數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)空氣流量數(shù)據(jù)只能達(dá)到1.1～1.3g/s，而且不能隨著節(jié)氣門的開閉而變化。更換空氣流量傳感器后，故障被排除。究其原因。空氣流量傳感器的輸出信號偏差不足以讓電控單元（ECU）紀(jì)錄故障碼，但是由于空氣流量信號不能準(zhǔn)確反映實際的進(jìn)氣量，導(dǎo)致ECU據(jù)此控制的噴油量偏少，所以發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速不升反降。⑵導(dǎo)致進(jìn)氣管“回火”一輛捷達(dá)王轎車。出現(xiàn)發(fā)動機(jī)怠速抖動，急加速時進(jìn)氣管“回火”的現(xiàn)象。檢查進(jìn)氣系統(tǒng)，沒有發(fā)現(xiàn)漏氣。更換燃油濾清器，清洗4個噴油器，無效。檢查燃油壓力，怠速和加速時都正常。拆下空氣流量傳感器的插接器試車，故障現(xiàn)象大有好轉(zhuǎn)。測量空氣流量傳感器各端子的電阻值，正常。最后發(fā)現(xiàn)，空氣流量傳感器的熱膜式電阻上粘有灰塵。用汽化器清洗劑清除積塵后，故障被排除。對于采用熱膜式空氣流量傳感器的電噴發(fā)動機(jī)，它以恒定的電壓加在熱膜（電阻）的兩端，使電阻發(fā)熱，其溫度由電路控制。ECU根據(jù)流過熱膜電阻的電流大小來判斷進(jìn)氣量的多少，并決定噴油量，以適應(yīng)發(fā)動機(jī)不同工況的需要。如果熱膜上積塵，形成隔熱層，當(dāng)進(jìn)氣量變大時，其溫度變化減慢，所需電流變小，ECU據(jù)此確定的噴油量會減小。而此時的實際進(jìn)氣量比較大，于是導(dǎo)致混合汽過稀，最終引發(fā)發(fā)動機(jī)怠速抖動，急加速時“回火”等故障現(xiàn)象。⑶自動變速器無法升入超速擋如果空氣流量傳感器對地短路，將造成混合汽過稀，使發(fā)動機(jī)的輸出功率下降，會導(dǎo)致自動變速器無法升入超速擋。此時應(yīng)當(dāng)更換空氣流量傳感器。
空氣流量傳感器初步判斷
空氣流量傳感器的故障分為兩大類，一類是信號超出規(guī)定的范圍，表示空氣流量傳感器已經(jīng)失效。現(xiàn)代電控汽車具有失效保護(hù)功能，當(dāng)某個傳感器的信號失效時，電控單元（ECU）會以一個固定的數(shù)值來代替，或者用其他傳感器的信號代替有故障傳感器的信號。空氣流量傳感器失效后。ECU用節(jié)氣門位置傳感器的信號代替之。另一類是信號不準(zhǔn)確（即性能漂移）。空氣流量傳感器信號不準(zhǔn)確產(chǎn)生的危害性可能比沒有信號更大。這是因為。既然信號沒有超出規(guī)定的范圍。電控單元（ECU）會按照這一不準(zhǔn)確的空氣流量信號控制噴油量，所以往往造成混合汽過稀或者過濃。如若沒有空氣流量信號，ECU會利用節(jié)氣門位置傳感器的信號代替，發(fā)動機(jī)的怠速反而比較穩(wěn)定。利用這一特性，可以通過拔下空氣流量傳感器插接器判斷其性能。①如果故障現(xiàn)象沒有變化，說明空氣流量傳感器已經(jīng)損壞。這是因為ECU確認(rèn)空氣流量傳感器失效后，已經(jīng)采用節(jié)氣門位置傳感器信號代替之。此時有沒有空氣流量傳感器的結(jié)果是一樣的，所以故障現(xiàn)象沒有變化。②如果故障現(xiàn)象有所減輕，說明空氣流量傳感器的性能發(fā)生漂移，信號偏值。由于空氣流量信號處在有效范圍之內(nèi)，ECU按照失真的信號控制噴油量，引起明顯的故障現(xiàn)象。拔下空氣流量傳感器的插接器后，ECU認(rèn)為空氣流量傳感器完全失效，就改用節(jié)氣門位置傳感器的信號來代替，所以發(fā)動機(jī)的工作狀況有所好轉(zhuǎn)。③如果故障現(xiàn)象有所惡化。說明空氣流量傳感器正常。這是因為在拔下插頭前，ECU按照正常的空氣流量傳感器信號控制噴油量。拔下插頭后，ECU改用節(jié)氣門位置傳感器信號控制噴油，由于后者的控制精度不如前者高，所以故障現(xiàn)象有所惡化。另外，由于空氣流量傳感器信號是控制空燃比的主要依據(jù)，所以可以使用紅外線尾氣分析儀測量發(fā)動機(jī)怠速工況以及2000r/min穩(wěn)定工況時的尾氣成分。如果與標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值相差太大，則可能是空氣流量傳感器性能不良引起的故障。
空氣流量傳感器故障碼的特點
⑴熱膜式空氣流量傳感器（G70）失效后，電控單元（ECU）不直接給出空氣流量傳感器的故障碼，而是通過其他故障碼表現(xiàn)出來，通常是“”（混合汽調(diào)整值超過調(diào)整極限）或者“”（達(dá)到怠速調(diào)整系統(tǒng)理論上限值）。⑵發(fā)動機(jī)其他部件失常可能記錄空氣流量傳感器的故障碼。在維修實踐中，常見以下幾種情況記錄空氣流量傳感器的故障碼。①節(jié)氣門臟污，可能記錄空氣流量傳感器的故障碼。一輛寶來1.8T轎車。在正常行駛中。有時儀表盤上的ASR（驅(qū)動防滑控制）指示燈突然點亮，按壓ASR燈開關(guān)無效，只有關(guān)閉點火開關(guān)，重新啟動發(fā)動機(jī)，ASR燈才會熄滅。連接故障診斷儀VAS5051進(jìn)行檢測，讀出“發(fā)動機(jī)系統(tǒng)中顯示的空氣流量傳感器G70信號值過小”故障信息。檢測G70各端子的電阻，均未超過1.5Ω。觀察G70的波形，正常。更換G70，無效。該車采用CAN-BUS多路信息傳輸系統(tǒng)。ABS/ASR控制單元與發(fā)動機(jī)控制單元通過CAN-BUS總線進(jìn)行通信聯(lián)絡(luò)。一方面，當(dāng)節(jié)氣門體臟污后，節(jié)氣門的開度值增大，而實際進(jìn)氣量并沒有增加。導(dǎo)致G70的信號與節(jié)氣門的開度不匹配，因而記錄“發(fā)動機(jī)系統(tǒng)中顯示的空氣流量傳感器G70信號值過小”的故障信息。另一方面，ASR系統(tǒng)實行驅(qū)動防滑控制是通過降低發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速以調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩來實現(xiàn)的，因此故障現(xiàn)象雖然表現(xiàn)在制動系統(tǒng)，但是故障根源卻在發(fā)動機(jī)。當(dāng)節(jié)氣門開度信號和空氣流量信號出現(xiàn)偏差時（節(jié)氣門的開度大，而G70測出的實際進(jìn)氣量偏小），ABS/ASR控制單元認(rèn)為發(fā)動機(jī)減少了功率輸出，正在進(jìn)行驅(qū)動防滑控制，于是點亮ASR指示燈。②節(jié)氣門位置傳感器性能失常，可能記錄空氣流量傳感器的故障碼。一輛捷達(dá)轎車，用故障診斷儀檢測，讀出空氣流量傳感器信號不合理的故障碼。更換空氣流量傳感器，卻無效。所謂“不合理”，是與相關(guān)傳感器的信號進(jìn)行比較而言的。事實上，ECU是根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門位置信號與空氣流量信號的比較來確定發(fā)動機(jī)負(fù)荷的。進(jìn)一步檢查節(jié)氣門位置傳感器，發(fā)現(xiàn)其最大學(xué)習(xí)值和最小學(xué)習(xí)值與規(guī)定值不相符，并且無法進(jìn)行基本設(shè)定。更換節(jié)氣門總成（含節(jié)氣門位置傳感器）并進(jìn)行基本設(shè)定后，故障被排除。③氧傳感器損壞，可能記錄空氣流量傳感器的故障碼。當(dāng)捷達(dá)王轎車的氧傳感器損壞后，會記憶空氣流量傳感器的故障碼，其原理是：由于“缺缸”等原因引起燃油燃燒不完全，超出λ的調(diào)節(jié)范圍，造成氧傳感器的信號失準(zhǔn)，于是發(fā)動機(jī)ECU在混合汽過稀與過濃之間持續(xù)地來回調(diào)節(jié)。ECU接收到的空氣流量信號與氧傳感器信號相互矛盾。但是從實際效果上看，氧傳感器損壞無法調(diào)整λ與空氣流量傳感器信號嚴(yán)重漂移是一樣的，ECU按照優(yōu)先原則，便記憶空氣流量傳感器的故障碼。
空氣流量傳感器數(shù)據(jù)流分析
⑴空氣流量傳感器信號參數(shù)的單位和變化范圍取決于空氣流量傳感器的類型。翼板式、熱線式和熱膜式空氣流量傳感器的參數(shù)單位是“V”，范圍為0～5V。該參數(shù)的大小一般與進(jìn)氣量成反比，即進(jìn)氣量增加時，輸出電壓數(shù)值下降，“5V”表示進(jìn)氣量最小。“0V”表示進(jìn)氣量最大。渦流式空氣流量傳感器的信號參數(shù)的單位是“Hz”或“ms”，其變化范圍為0～1600Hz或0～625ms。怠速時的數(shù)值為25～50Hz，2000r/min時的數(shù)值為70～100Hz。如果在不同工況下的數(shù)值與標(biāo)準(zhǔn)值相差很大或者沒有變化。說明空氣流量傳感器有故障。⑵通過分析空氣流量傳感器的數(shù)據(jù)流，可以判斷發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)是否存在漏氣現(xiàn)象。在正常情況下，怠速時空氣流量信號數(shù)據(jù)為2.5g/s左右。若小于2.0g/s，說明進(jìn)氣系統(tǒng)存在漏氣：若大于4.0g/s，說明發(fā)動機(jī)存在額外負(fù)荷。一輛奧迪A6 1.8T轎車，裝備手動變速器，發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)時，每隔2～3min就抖動一次。但是發(fā)動機(jī)啟動及加速都正常。連接故障診斷儀VAS5052，進(jìn)入01-08-02，讀取數(shù)據(jù)流，第4區(qū)顯示的空氣流量數(shù)據(jù)在0.3～3.5g/s之間做周期性的頻繁跳動。檢查發(fā)現(xiàn)。空氣濾清器殼體與進(jìn)氣軟管連接處下部的卡箍沒有安裝好，造成漏氣。對漏氣處進(jìn)行處理后。故障排除。⑶在檢測過程中，維修人員會發(fā)現(xiàn)，斷開空氣流量傳感器的插接器后，數(shù)據(jù)流里依然可以看到空氣流量的數(shù)據(jù)，而且處在正常的范圍內(nèi)，急加速的反應(yīng)也靈敏。它實際上是控制系統(tǒng)的故障運行模式，是發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷等信號給出的空氣流量備用數(shù)據(jù)。
空氣流量傳感器維修要點
⑴熱線和熱膜臟污后的清洗如果發(fā)動機(jī)存在“回火”故障，往往對空氣流量傳感器造成嚴(yán)重危害。由于發(fā)動機(jī)的氣流在進(jìn)氣歧管內(nèi)逆向流動（即“回火”），其中含有炭顆粒，這些炭顆粒容易黏附在空氣流量傳感器的感應(yīng)元件上，并產(chǎn)生如下后果：在怠速時，空氣流量傳感器的信號偏大，而在加速及大負(fù)荷時信號偏小。熱線是否具有自潔能力的檢查方法是：拆下空氣濾清器，從空氣流量傳感器的進(jìn)氣口處察看熱線，若發(fā)動機(jī)熄火5s后看不到熱線發(fā)出微紅的輝光約1s，說明熱線的自潔能力已經(jīng)喪失。熱線（熱膜）污染后，可以在熱機(jī)、怠速狀態(tài)下。拆下空氣濾清器的濾網(wǎng)，采用汽化器清洗劑直接噴射熱線或熱膜，以清除黏附在其上的積炭。⑵熱膜式空氣流量傳感器損壞后的處理不少車型采用BOSCH公司生產(chǎn)的熱膜式空氣流量傳感器，其核心部分由一塊集成電路（數(shù)/模轉(zhuǎn)換電路）和惠斯登電橋所組成，沒有設(shè)置穩(wěn)壓電路。因此，當(dāng)電源電壓過高或者出現(xiàn)瞬間高電壓時，這種熱膜式空氣流量傳感器容易燒壞。而電路峰值電壓過高（超過16V）的原因，往往是蓄電池硫化嚴(yán)重，使其容量下降，無法吸收發(fā)電機(jī)的峰值電壓，所以蓄電池硫化是導(dǎo)致熱膜式空氣流量傳感器損壞的原因之一。解決辦法是：在熱膜式空氣流量傳感器的前端加裝一個7812三端子穩(wěn)壓集成電路。⑶堵住空氣不經(jīng)過計量的進(jìn)入途徑這些不正常途徑包括：進(jìn)氣管破裂，真空軟管松脫，進(jìn)氣歧管與汽缸蓋密封不嚴(yán)。如果存在以上情況。部分空氣將不經(jīng)過空氣流量傳感器的計量而直接進(jìn)入汽缸，最終導(dǎo)致發(fā)動機(jī)混合汽失調(diào)。⑷大眾車系空氣流量傳感器損壞后的代用問題大眾車系的空氣流量傳感器是一個故障多發(fā)部件。空氣流量傳感器損壞后，若一時找不到原廠配件，就面臨著零件的通用互換問題。如果發(fā)動機(jī)安裝了不同型號的空氣流量傳感器，會使噴油量的控制不準(zhǔn)確。在開環(huán)控制階段，可能導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的耗油量增加，三元催化轉(zhuǎn)化器的溫度過高；在閉環(huán)控制階段，氧傳感器會不斷對混合汽濃度進(jìn)行修正，使空燃比頻繁變動，最終導(dǎo)致發(fā)動機(jī)工作不穩(wěn)定。
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空氣流量傳感器有哪幾種存在形式
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空氣流量傳感器數(shù)據(jù)流分析
空氣流量計也就是MFA傳感器。它的信號電壓值為一伏。傳感器現(xiàn)在檢測到的進(jìn)氣流量為兩克每秒。對于發(fā)動機(jī)來講，在怠速的時候這個數(shù)據(jù)是正常的。如果太低或者太高都不行，它會直接影響到空燃比，如果空燃比失調(diào)了，也就是短期長期燃油修正不對。這時我們就要對這個空氣流量傳感器的數(shù)據(jù)流進(jìn)行查...
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參考資料
1.
空氣流量傳感器的結(jié)構(gòu)和原理
．百度文庫．2018-07-02[引用日期2020-03-28]
空氣流量傳感器的工作原理：空氣流量傳感器工作原理_空氣流量傳感器的作用
空氣流量傳感器工作原理
空氣流量傳感器，也稱空氣流量計，是電噴發(fā)動機(jī)的重要傳感器之一。它將吸入的空氣流量轉(zhuǎn)換成電信號送至電控單元（ECU），作為決定噴油的基本信號之一，是測定吸入發(fā)動機(jī)的空氣流量的傳感器。
電子控制汽油噴射發(fā)動機(jī)為了在各種運轉(zhuǎn)工況下都能獲得最佳濃度的混合氣，必須正確地測定每一瞬間吸入發(fā)動機(jī)的空氣量，以此作為ECU計算（控制）噴油量的主要依據(jù)。如果空氣流量傳感器或線路出現(xiàn)故障，ECU得不到正確的進(jìn)氣量信號，就不能正常地進(jìn)行噴油量的控制，將造成混合氣過濃或過稀，使發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)不正常。電子控制汽油噴射系統(tǒng)的空氣流量傳感器有多種型式，常見的空氣流量傳感器按其結(jié)構(gòu)型式可分為葉片（翼板）式、量芯式、熱線式、熱膜式、卡門渦旋式等幾種。
空氣流量傳感器的作用
空氣流量傳感器是發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)的重要組成部分，其主要功能就是測量進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣質(zhì)量有多少，并以此為依據(jù)調(diào)節(jié)燃油配給量。以求達(dá)到理想的空燃比，在保證發(fā)動機(jī)正常工作需要基礎(chǔ)上節(jié)約燃油。空氣流量計相對于化油器式文氏管測量方式來說測量更加精細(xì)，反應(yīng)更靈敏。
空氣流量傳感器檢測方法
翼片式（葉片式）空氣流量計的檢修
1．測量電阻值
首先關(guān)閉點火開關(guān)斷開蓄電池電源線，然后拆下翼片式空氣流量計的導(dǎo)線連接器，用萬用表測量各個端子之間的電阻，阻值應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)值（環(huán)境溫度為室溫），否則說明空氣流量計損壞，應(yīng)更換。需要注意：表格里的數(shù)據(jù)是在常溫下的數(shù)據(jù)，當(dāng)進(jìn)氣溫度發(fā)生改變時，THA端子和E2端子間的電阻值也會變化。
2.測量電壓值
首先插好空氣流量計的進(jìn)線連接器，然后將點火開關(guān)轉(zhuǎn)至“ON”擋，用萬用表測量VC端子和E2端子、VS端子和E2端子間的電壓。測量結(jié)果應(yīng)符合表2所列的標(biāo)準(zhǔn)值，否則說明空氣流量計損壞，應(yīng)更換。
3．測量工作輸出信號
拔下噴油器線束，啟動發(fā)動機(jī)或者單獨用啟動機(jī)帶動發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動，用萬用表測量VS端子和E2端子之間的電壓值，電壓應(yīng)隨著葉片開度的逐漸變大而漸小，否則說明空氣流量計損壞，應(yīng)更換。
卡門旋渦式空氣流量計的檢修
1．測量電阻值
首先關(guān)閉點火開關(guān)并斷開蓄電池電源線，然后拆下空氣流量計的導(dǎo)線連接器。用萬用表測量空氣流量計THA端子和E2端子間的電阻。測量值應(yīng)符合表3所列的標(biāo)準(zhǔn)值，否則說明空氣流量計損壞，應(yīng)更換。
2．測量電壓值
首先插好空氣流量計的進(jìn)線連接器，然后把點火開關(guān)轉(zhuǎn)到“ON”擋位置，用萬用表檢測表4內(nèi)所列的各個端子間的電壓值，應(yīng)符合表4中標(biāo)準(zhǔn)值的要求，否則說明空氣流量計損壞，應(yīng)更換。
3．測量工作輸出信號
拔下噴油器線束，啟動發(fā)動機(jī)或者單獨用啟動機(jī)帶動發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動，用示波器測量E1端子和KS端子間的脈沖，應(yīng)有的如圖3所示的脈沖波形，否則說明此空氣流量計損壞，應(yīng)更換。
熱絲式空氣流量計的檢修
1．將點火開關(guān)轉(zhuǎn)至“ON”擋，用萬用表測量如圖4所示的空氣流量計的2號和3號端口之間的電壓，測量值應(yīng)該在5V左右。測量4號端子的搭鐵電壓值，應(yīng)為12V左右，否則應(yīng)測量蓄電池電壓或檢查ECU及電路。
2．啟動發(fā)動機(jī)并讓空氣流量計進(jìn)氣口保持在靜態(tài)無風(fēng)狀況，用萬用表電壓擋測量空氣流量計的3號和1號端子之間的電壓值，怠速下電壓值應(yīng)大約為1.2～1.8V，如果轉(zhuǎn)速逐漸升高，電壓值也會逐漸升高，當(dāng)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速為2500r/min時，萬用表電壓值應(yīng)大約為1.6～2.2V，否則說明空氣流量計損壞，應(yīng)更換。
3．經(jīng)過前兩步驟的檢測后，有時雖然各個端子間的電壓值正常，發(fā)動機(jī)仍然無法加速或無法著車，此時應(yīng)該拆下空氣濾清器，從空氣流量計的進(jìn)氣口吹冷風(fēng)，3號和1號端子之間的電壓值應(yīng)該隨著風(fēng)速的提高而不斷升高，否則說明流量計損壞，應(yīng)更換。
熱膜式空氣流量計的檢測
1．關(guān)閉點火開關(guān)，將空氣流量計進(jìn)線連接器拔下，用萬用表電阻擋測量3號端子與車身搭鐵點之間的電阻值應(yīng)為0Ω。
2．將點火開關(guān)轉(zhuǎn)到“ ON”擋，用萬用表測量空氣流量計2號和3號端子之間的電壓，應(yīng)為蓄電池電壓。若無電壓或讀數(shù)偏差太大，應(yīng)檢查線路。檢查4號和3號端子之間電壓應(yīng)為5V左右，否則說明ECU到空氣流量計之間的導(dǎo)線或者ECU有故障。在停車靜風(fēng)的情況下，檢查2號端子的搭鐵電壓大約在14V左右，否則說明空氣流量計與燃油泵繼電器之間線路有故障。怠速時3號和5號端子間的電壓應(yīng)為1.4V左右，隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高兩端子間電壓應(yīng)不斷升高，最高約為2.5V左右，否則應(yīng)更換空氣流量計。
3．關(guān)閉點火開關(guān)，將空氣流量計拆卸下來，在平靜無風(fēng)狀況下，3號和5號端子間的電壓應(yīng)為1.5V左右。使用電吹風(fēng)機(jī)對準(zhǔn)空氣流量計的入口吹冷風(fēng)，并且緩慢地將吹風(fēng)機(jī)向后移動，則隨著距離的增大，3號和5號端子間的電壓值應(yīng)該逐漸減小，否則應(yīng)更換空氣流量計。
空氣流量傳感器的工作原理：空氣流量計工作原理與檢測方法介紹
空氣流量計基本工作原理與安裝位置識別
在發(fā)動機(jī)的空氣濾清器和節(jié)氣門體之間放置一發(fā)熱體和一個溫度傳感器，空氣流經(jīng)發(fā)熱體時會帶走熱量，使得發(fā)熱體變冷，發(fā)熱體上流過的空氣量越多，被帶走的熱量也越多，溫度傳感器感應(yīng)到溫度的變化并將這一變化送給發(fā)動機(jī)控制單元，發(fā)動機(jī)控制單元根據(jù)溫度變化計算出空氣流量。熱線式空氣流量計就是根據(jù)這一原理制成的。
空氣流量傳感器安裝位置
A—傳感器插接器；
B—緊固螺栓；
C—空氣流量傳感器；
D—O形圈
熱線式空氣流量傳感器根據(jù)其電熱體放置的位置不同，可分為主流式（熱線電阻安裝在主進(jìn)氣道中）和旁通式（熱線電阻安裝在旁通氣道中）兩種。
熱線式空氣流量傳感器的電熱體是鉑絲。熱線主流式空氣流量傳感器的結(jié)構(gòu)如下圖所示。
空氣流量計內(nèi)有一個暴露在進(jìn)氣氣流中的加熱式鉑絲。通過向鉑絲施加規(guī)定的電流，ECM即可將其加熱到指定的溫度。進(jìn)氣氣流可冷卻鉑熱絲和內(nèi)部熱敏電阻，從而改變它們的電阻值。為保持穩(wěn)定的電流值，ECM改變施加到鉑絲和內(nèi)部熱敏電阻的電壓。電壓值與通過傳感器的空氣流量成比例，并且ECM會利用該值來計算進(jìn)氣量。
鉑熱絲和溫度傳感器形成橋式電路，并且通過控制晶體管，使A和B之間的壓差保持相等來維持預(yù)定溫度。
為防止熱線粘有沉積物而影響傳感器的測量精度，熱線主流式空氣流量傳感器設(shè)有自潔功能，即在每次發(fā)動機(jī)熄火后約5s，發(fā)動機(jī)ECU使熱線通過較大的電流脈沖（約1s），使熱線迅速升溫至1000℃左右，以便燒掉熱線上的沉積物。
熱線旁通式空氣流量傳感器的結(jié)構(gòu)如下圖所示。
旁通測量方式的熱線空氣流量計與主流測量方式不同的是，前者將白金熱線和溫度補(bǔ)償電阻用鉑線纏繞在線管上制成。熱線式空氣流量計的熱線因長時間暴露在空氣中會造成空氣中的雜質(zhì)依附在熱線上，需增加一自潔功能。當(dāng)點火開關(guān)從打開到關(guān)閉位置時，ECU會給空氣流量計一個自潔信號，使熱線溫度瞬間升高到1000℃，使依附在熱線上的雜質(zhì)被燒掉。因熱線旁通式空氣流量計上的白金熱線纏繞在陶瓷繞線管中，并沒有暴露在空氣中，所以，就不需要自潔功能。傳感器殼體兩端設(shè)置有與進(jìn)氣道相連接的圓形連接接頭，空氣入口和出口都設(shè)有防止傳感器受到機(jī)械損傷的防護(hù)網(wǎng)。傳感器入口與空氣濾清器一端的進(jìn)氣管相連，出口與節(jié)氣門的一端相連。
空氣流量計典型電路連接
豐田凱美瑞1ZR-FE、2ZR-FE、5AR-FE發(fā)動機(jī)采用了熱線式空氣流量計，5AR-FE發(fā)動機(jī)空氣流量計電路連接如下圖所示。
傳感器3#端子為1號繼電器提供的12V工作電源，傳感器4#端子、5#端子為信號輸出端，分別連接發(fā)動機(jī)控制單元E26#端子的92#端子和91#端子。
本田雅閣車系空氣流量計電路連接如下圖所示。傳感器3#端子來自主繼電器的12V工作電源，傳感器1#端子、2#端子為傳感器信號輸出端，5#端子為進(jìn)氣溫度傳感器信號輸出端。
日產(chǎn)車系空氣流量傳感器檢測
傳感器電壓檢測，以日產(chǎn)天籟車系為例。電路連接如下圖所示。
① 將點火開關(guān)轉(zhuǎn)至OFF位置。
② 斷開空氣流量傳感器線束插頭，再重新查號。
③ 啟動發(fā)動機(jī)并暖機(jī)到正常工作溫度。
④ 按下表所示檢查ECM線束插頭端子之間的電壓。
發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高到4000r/min，傳感器電壓應(yīng)線性上升。
豐田凱美瑞車系空氣流量傳感器檢測
① 傳感器供電檢測
關(guān)閉點火開關(guān)，斷開空氣流量傳感器插頭，傳感器插頭如下圖所示。打開點火開關(guān)，使用萬用表直流電壓擋測量傳感器插頭E14的3#端子和搭鐵之間的電壓應(yīng)為11～14V。否則檢測傳感器3#端子與1號繼電器之間的線束。
② 傳感器線束檢查（傳感器3#端子～1號繼電器之間）
關(guān)閉點火開關(guān)，斷開空氣流量傳感器插頭，再從發(fā)動機(jī)室繼電器盒和接線盒總成上拆下1號集成繼電器，用萬用表測量1號繼電器1A插頭8#端子和傳感器插頭E14的3#端子電阻應(yīng)小于1Ω。再用萬用表千歐擋檢測傳感器插頭E14的3#端子或1號繼電器插頭1A的8#端子與車身接地之間的電阻，應(yīng)為10kΩ或更大。如下表所示。
③ 傳感器線束檢查（傳感器～發(fā)動機(jī)控制單元）
關(guān)閉點火開關(guān)，斷開空氣流量傳感器和發(fā)動機(jī)ECU端子，根據(jù)下表所示檢測線束及搭鐵之間的電阻。檢查結(jié)果如不符合，則修理或更換線束。
④ 空氣流量傳感器單體檢測
拆下空氣流量傳感器總成，目視檢查質(zhì)量空氣流量計分總成的鉑熱絲（加熱器）上是否有異物。如有異物則更換傳感器總成。
檢查內(nèi)置于空氣流量傳感器中的進(jìn)氣溫度傳感器電阻。插頭E14的1#端子為進(jìn)氣溫度傳感器信號輸出端，2#端子為接地端，如下圖所示，檢查結(jié)果如下表所示。如果結(jié)果不符合規(guī)定，則更換質(zhì)量空氣流量計分總成。
空氣流量傳感器的工作原理：翼片式空氣流量傳感器的組成和工作原理
翼片式空氣流量傳感器結(jié)構(gòu)
翼片式空氣流量傳感器又稱活門式空氣流量傳感器，是利用力矩平衡原理和電位器原理開發(fā)研制的機(jī)械式傳感器，已生產(chǎn)使用多年，具有結(jié)構(gòu)簡單、價格便宜、可靠性高的優(yōu)點，廣泛用于豐田皇冠、佳美、子彈頭、馬自達(dá)等轎車的燃油噴射系統(tǒng)中。它主要由翼片、電位計和接線端子3部分組成，見圖2-30。
圖2-30 翼片式空氣流量傳感器
（1）翼片 翼片式空氣流量傳感器的翼片包括在主空氣道內(nèi)旋轉(zhuǎn)的測量翼片和緩沖翼片，兩者鑄成一體。緩沖翼片在緩沖室內(nèi)偏轉(zhuǎn)，對測量翼片起阻尼作用，當(dāng)發(fā)動機(jī)吸入的空氣量急劇變化和氣流脈動時，減小翼片的脈動。
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（2）電位計 電位計位于空氣流量傳感器上殼體上方，內(nèi)有平衡配重、滑臂、復(fù)位彈簧、調(diào)整齒圈和印制電路板等。
（3）接線端子 翼片式空氣流量傳感器的接線插頭共有7個接線端子，有些轎車的傳感器取消了燃油泵控制觸點，其接線插頭為5個接線端子，在插頭護(hù)套上一般都標(biāo)有接線端子名稱。
2. 翼片式空氣流量傳感器工作原理
當(dāng)空氣通過傳感器的主通道時，翼片將受吸入空氣氣流的壓力和復(fù)位彈簧的彈力共同作用，節(jié)氣門開度增大時，空氣流量增大，氣流壓力將增大，此壓力作用在翼片上使其偏轉(zhuǎn)，令其轉(zhuǎn)角α逐漸增大，直到氣流的壓力和復(fù)位彈簧的彈力平衡。與此同時，電位計的滑臂與翼片轉(zhuǎn)軸同軸旋轉(zhuǎn)，使接線端子VC與Vo之間的電阻減小，使其分壓電壓Uo的值降低。當(dāng)吸入空氣的流量減小時，翼片轉(zhuǎn)角α減小，接線端子VC與Vo之間的電阻增大，Uo電壓值升高。這樣，發(fā)動機(jī)電控單元（ECU）就可根據(jù)空氣流量傳感器輸出的Uo/UB的信號大小感知空氣流量的大小。Uo/UB的電壓比值與空氣流量成反比。翼片式空氣流量傳感器電路原理見圖2-31。
圖2-32 光學(xué)式卡爾曼渦流式空氣流量計結(jié)構(gòu)
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